640: con il “Serra Cazzola” la Sicilia è più vicina

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A pochi giorni dall’apertura del viadotto considerato prototipo d’Europa, nostra intervista a Luigino Dezi, l’ingegnere che lo ha progettato

Il viadotto Serra Cazzola (Foto A. Jyoti)Il 3 dicembre è stato aperto al traffico un tratto importante della nuova 640. Si tratta del viadotto Serra Cazzola, l’opera più nota del primo lotto dei lavori di ammodernamento a quattro corsie della “Agrigento-Caltanissetta“. Un altro traguardo importante dell’Anas e della società “Empedocle” che ha curato i lavori di raddoppio della statale, il fiore all’occhiello dei lavori della Cmc di Ravenna in Sicilia. Il ponte, che unisce le due province, è lungo 980 metri ed è seguito dalla galleria “Serra Cazzola”, lunga 110 metri e dal viadotto “Serra Cazzola2”, lungo 320 metri. Percorribile anche il viadotto “Pellegrino”, lungo 780 metri. “L’importo complessivo del tratto reso disponibile – ha affermato il presidente dell’Anas Ciucci – ha richiesto un investimento di circa 50 milioni di euro”. “Il Serra Cazzola è l’orgoglio di ingegneri e maestranze per le criticità presentate durante i lavori di spinta sincronizzata – aggiunge il project manager di “Empedocle” Pierfrancesco Paglini – ma grazie al lavoro di squadra si è riusciti a portare a termine un lavoro iniziato quattro anni fa”. Il viadotto è considerato un prototipo d’Europa per via dei metodi di realizzazione. Ne abbiamo parlato con il progettista, l’Ingegner Luigino Dezi, professore ordinario al dipartimento di ingegneria civile dell’Università Politecnica delle Marche.


Professore Dezi, perché è un viadotto unico. Qual è la particolarità?L'Ing. Luigino Dezi
“Di avere le due sedi stradali riunite su un unico impalcato di larghezza complessiva di 26,5 m, mentre per tutti gli altri viadotti ogni sede stradale si trova su un viadotto indipendente. Questa scelta progettuale, vista la lunghezza del viadotto, circa 1 chilometro, la sua massima altezza da fondovalle (circa 70 m al centro della vallata attraversata), è stata dettata dalla volontà di ridurre l’impatto sul paesaggio attraversato con la realizzazione di un opera che, oltre a presentare campate di luce importante, minimizzi il numero di sostegni verticali. E’ infatti evidente che la scelta di collocare le due carreggiate stradali su un unico impalcato consente di dimezzare il numero di pile rispetto al caso normale di due impalcati indipendenti”.

Da sottolineare anche, oltre alla sincronizzazione della spinta, il sistema meccanico-idraulico che si adatta alla forma del ponte in tutte le fasi di avanzamento…
“La geometria delle travi del viadotto Serra Cazzola, che presentano un intradosso curvo ed il peso della carpenteria da spingere (circa 4600 t per ogni metà impalcato) non hanno consentito di utilizzare i sistemi di scorrimento normalmente impiegati per il varo a spinta dei ponti (rulliere in acciaio o slitte con superficie di scorrimento in teflon). Si è pertanto fatto ricorso ad un sistema meccanico-idrualico sincronizzato, analogo a quello utilizzato per la spinta della carpenteria metallica del famoso viadotto Millau in Francia, che utilizza la tecnica “alza e spingi”, alternando sollevamenti e spinte di circa 80 cm”.

Parlando dei lavori della strada statale 640, mesi fa, aveva fatto riferimento ad un cantiere interessante, con tipologie di impalcato moderne…
“Per tipologia di impalcato moderna si deve intendere quella che nasce da un’impostazione progettuale che ha come obiettivi la realizzazione di opere con spiccate caratteristiche di leggerezza strutturale ed economicità”.

Insomma, il primo lotto della 640 è ormai una realtà…
“Con il completamento e l’apertura del viadotto Serra Cazzola, il primo lotto della SS 640, che ha uno sviluppo complessivo di oltre trenta chilometri, si può dire che si garantisce finalmente la fruibilità di quasi tutto il tracciato”.

Giuseppe Piscopo

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